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Les naufrages de la Carreira da India - XVIe-début XIXe siècle

Ernestine Carreira
p. 105-128

Résumés

Cette étude porte sur la Carreira da India, la liaison maritime annuelle, stratégique et commerciale, entre Lisbonne et Goa, de 1497 à 1810. L’auteur considère les grandes périodes de gloire et de décadence de la Carreira, relève la proportion des naufrages enregistrés (considérable au cours des 150 premières années : plus de 20 % des vaisseaux !, en forte régression ensuite) et tente d’en établir les causes : manque d’organisation, inexpérience des pilotes, navires inadaptés, surchargés, escales insuffisantes, sécurité sacrifiée au nom de la rentabilité, hostilité d’autres puissances européennes..., causes humaines auxquelles s’ajoutent des facteurs liés au climat et à la géographie : le canal de Mozambique fut un véritable cimetière marin. Elle nous fait pénétrer dans le monde du transport des épices et des textiles précieux, mais aussi dans celui, illicite et pourtant bien réel, des négriers.

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Index géographique :

Portugal, Lisbonne, Indes, Goa

Index chronologique :

XVIe-XIXe
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Texte intégral

1En découvrant la route maritime vers l’Inde, par la voie du cap de Bonne-Espérance, Vasco de Gama ouvrait en 1497 la première grande voie inter-océanique des temps modernes. Avec son successeur, Pedro Alvares Cabrai, naissait dès 1500 la légende noire mais aussi héroïque de la Carreira da India, liaison maritime annuelle entre Lisbonne et Goa, sur la côte occidentale de l’Inde. Ses vaisseaux allaient transporter les produits des manufactures d’Europe, l’argent des Amériques et l’or d’Afrique puis du Brésil. Ils ramenaient ensuite les richesses de l’Orient : épices, pierres précieuses, soies et porcelaines de Chine, cotonnades de l’Inde... Route stratégique autant que commerciale, elle permettait aussi l’acheminement des militaires, fonctionnaires, navires et matériel de guerre et constitua “l’épine dorsale” de l’empire maritime portugais.

  • 1 Vitorino Magalhães Godinho, “A Carreira da India”, In Dicionário de História de Portugal, vol. IV, (...)
  • 2 António Lopes, Eduardo Frutuoso, Paulo Guinote, “O movimento da Carreira da India nos séculos XVI-X (...)
  • 3 La Casa da India, intendance royale qui gérait depuis le XVe siècle le commerce entre Lisbonne et l (...)
  • 4 Paulo Guinote, Eduardo Frutuoso e António Lopes, Naufrágios e outras perdas da “Carreira da India”, (...)
  • 5 Ernestine Carreira, “Os últimos anos da Carreira da Ìndia”, In A Carreira da Ìndia e os Estreitos, (...)

2De ce passé prestigieux, la mémoire collective retient aujourd’hui plus volontiers les drames que les exploits. Certains de ces naufrages restent célèbres car la Carreira n’a jamais cessé de fasciner écrivains et historiens depuis le XVIe siècle. Mais on commence tout juste à disposer de statistiques concernant l’ensemble de son existence, et à pouvoir ainsi établir son profil évolutif. Grâce aux travaux pionniers de Vitorino Magalhães Godinho1 ainsi qu’à l’outil informatique, trois jeunes historiens de l’Université de Lisbonne travaillent depuis dix ans à la constitution d’un fichier global des voyages de la Carreira. Leur première liste publiée concernait la période comprise entre 1497 et 18012. Ils se sont ensuite consacrés exclusivement aux XVIe et XVIIe siècles. De fait, cette époque présente une série de difficultés spécifiques en raison de la dispersion des sources3. MM. Lopes, Frutuoso et Guinote ont choisi d’analyser la question des naufrages avant 1700 et publié plusieurs conclusions dont on rendra compte dans la présente étude4. En revanche, le XVIIIe siècle reste à explorer. Ces spécialistes parviennent à établir la liste des navires ayant quitté Lisbonne dans la première moitié du XVIIIe siècle, mais ignorent ce que sont devenus un tiers d’entre eux. En revanche, entre 1769 et 1801, ils n’ont constitué qu’un répertoire des retours à Lisbonne, ce qui ne leur permet pas de repérer les naufrages. A partir des collections de documents de la Chambre de Commerce de Lisbonne, des registres portuaires de cette ville ainsi que des archives de Goa et de Rio de Janeiro, j’ai reconstitué quelques éléments de l’histoire des 370 voyages effectués entre 1755 et 18105.

3On parvient ainsi à distinguer trois grandes époques dans l’histoire de la Carreira. Gloire et décadence caractérisent successivement le XVIe et la première moitié du XVIIe siècle. De 1650 à 1755, après l’effondrement de l’empire oriental, cette route maritime connut une phase de stagnation et de réduction d’activités au minimum vital (deux à trois navires par an) pour la survie de ce qu’il restait de l’empire oriental (une partie de la côte orientale Africaine, les ports indiens de Goa, Daman et Diu, celui de Macao (en Chine) et la lointaine île de Timor. A partir de l’époque pombaline et jusqu’aux guerres napoléoniennes, la Carreira connut un nouvel et important essor, avant de disparaître définitivement.

1 - Le tribut tragique des années de gloire - 1497-1650

  • 6 P. Guinote, E. Frutuoso e A. Lopes, Naufrágios..., p. 432.
  • 7 Ces résultats ne tiennent pas compte des voyages débutés en Inde et destinés à Lisbonne, dont on ig (...)

4D’après les statistiques établies, 1030 navires quittèrent Lisbonne à destination de l’océan Indien entre 1497 et 16506. Environ la moitié des vaisseaux atteignirent l’Inde et effectuèrent le voyage de retour, accomplissant ainsi ce qu’on nommait alors la “viagem redonda”, laquelle durait entre 16 et 18 mois. Un grand nombre de vaisseaux intégraient l’armada d’Orient, basée à Goa, ou faisaient l’objet d’une vente aux armateurs locaux quand ils devenaient trop vieux pour la route inter-océanique. Beaucoup aussi achevèrent leur carrière échoués ou brûlés sur les côtes de l’Inde, de l’Afrique ou des Açores. On connaît à ce jour l’existence de 216 naufrages, soit 20,9 % du total des navires partis de Lisbonne7.

  • 8 Sanjay Subrahmanyam, Improvising empire, Portuguese Trade and Settlement in the Bay of Bengal, 1500 (...)

5Si le naufrage est une des constantes de la vie maritime depuis ses origines, ce pourcentage est cependant extrêmement élevé pour l’époque. Les pertes résultent d’une convergence de causes aujourd’hui en voie d’identification. Toutes mettent en évidence les failles de l’organisation de la Carreira elle-même et la fragilité structurelle d’un empire que l’historien Sanjay Subrahmanyam définit comme “improvisé”8.

6En même temps qu’ils faisaient l’apprentissage de l’océan Indien et de ses particularités de navigation, les Portugais découvrirent sa situation géopolitique et économique. Très rapidement, le grand stratège Afonso de Albuquerque trouva le moyen d’en obtenir la domination maritime en s’emparant des principales voies de passage vers l’Extrême-Orient (détroit de Malacca) et le golfe Persique. A partir de 1510, les Portugais parvinrent non seulement à s’emparer des routes commerciales les plus lucratives, spoliant ainsi les armateurs indiens du Gujarat de leurs principaux marchés, mais aussi à contenir les prétentions expansionnistes de l’empire ottoman dont la puissance s’étendait alors dans tout le Moyen-Orient et la Méditerranée. Pour réaliser leurs ambitions, ils devaient disposer de deux atouts maîtres : la vitesse d’action et la force de frappe. La couronne fit alors un extraordinaire effort pour fournir matériel, navires et hommes nécessaires à cette entreprise. De 1497 à 1525, elle expédia vers l’océan Indien 310 navires, soit une moyenne de presque 12 navires par an. Les chantiers navals de Lisbonne se révélèrent vite dépassés par les commandes, et la qualité des matériaux de construction s’en ressentit. On affréta ou acheta aussi des vaisseaux aux Florentins, Génois et autres armateurs européens, lesquels n’étaient pas toujours assez vigoureux pour la navigation transocéanique. On manquait aussi de pilotes expérimentés et on embarqua parfois ceux qui ne connaissaient que la côte occidentale d’Afrique. L’inexpérience, la précipitation, l’inadaptation des vaisseaux firent que 16,5 % des voyages se terminèrent par des naufrages. L’expansion se payait donc au prix fort : presque deux naufrages par an jusqu’en 1525.

7Mais ces désastres n’ébranlèrent ni la détermination du roi ni celle des engagés car on vivait alors une période d’absolue euphorie et ces pertes apparaissaient comme un mal nécessaire pour ce qui allait devenir la plus grande aventure de l’Histoire du Portugal.

8Si les pertes de ces premières décennies sont explicables, les résultats de la période suivante peuvent laisser l’historien perplexe. On considère généralement que la Carreira connut sa meilleure période de stabilité et ses plus substantiels bénéfices entre 1526 et 1575. Environ 300 navires entreprirent le voyage vers l’Inde, soit une moyenne de six par an. En nombre absolu, c’était moins que lors de la précédente période, mais en réalité les vaisseaux étaient beaucoup plus grands et le tonnage global largement plus important. On constate cependant que le nombre de pertes s’éleva au moins à 51 navires, soit 17 % du total des voyages. Si le pourcentage reste sensiblement identique à celui de la période précédente, les pertes humaines et matérielles sont en réalité beaucoup plus lourdes en raison de la taille des vaisseaux. Le Portugal payait très cher son incapacité à se doter d’une organisation maritime à la hauteur de ses ambitions.

  • 9 Goa était la capitale d’un vice-royaume dont la juridiction s’étendait du cap de Bonne-Espérance à (...)

9En effet, la structure financière de l’empire montra rapidement ses limites. Depuis le décès de l’Infant Henri le Navigateur (1460) les rois du Portugal avaient en charge le financement des découvertes et conquêtes maritimes. Ils devaient pourvoir à la construction de nouvelles villes et ports, à la protection maritime et terrestre de ces derniers9. Leur domaine s’étendait sur trois continents : de la côte du Brésil à celles de l’Asie en passant par l’ensemble de celle de l’Afrique. Mais s’ils avaient la charge des dépenses, ils conservaient aussi celle des bénéfices puisqu’ils possédaient le monopole du commerce entre l’Atlantique et l’Asie. Les investissements étaient cependant si lourds que dom Manuel n’hésita pas pendant son règne (1495-1521) à faire appel à des capitaux privés, génois et florentins. Mais après sa mort, cette possibilité recula peu à peu, en particulier en raison du départ du Portugal des plus riches membres de la communauté des nouveaux-chrétiens, à cause de l’Inquisition. Dès le milieu du XVIe siècle, la couronne soutenait seule les charges de l’empire, sans réelle difficulté d’ailleurs grâce à l’importance des bénéfices. L’entrée dans l’Union Dynastique à partir de 1580 aboutit à une volonté de désengagement de la couronne et à la location de contrats d’exploitation par des armateurs particuliers. La couronne envoyait à ce moment-là un minimum de vaisseaux de ligne officiels, les nommées naus de viagem. L’investissement dans le maintien des structures baissa aussi en conséquence. Or, l’ensemble du système supposait un équilibre entre les dépenses et les recettes, lequel commença à être rompu par l’incursion des compagnies hollandaise et anglaise dans l’océan Indien, jusqu’alors domaine exclusif des Portugais. Les Compagnies, financièrement plus solides qu’un gouvernement du Portugal alors dominé par l’Espagne, provoquèrent en quelques décennies l’effondrement de l’ensemble de l’édifice.

  • 10 P. Guinote, E. Frutuoso e A. Lopes, Naufrágios..., pp. 43-48.

10La question de la sécurité ne reçut pas non plus la législation adéquate. Pour augmenter, ou simplement pour ne pas perdre la marge de bénéfices indispensable au maintien de l’ensemble, capitaines et autorités n’hésitèrent pas à rogner sur la sécurité au profit de la rentabilité. Les vaisseaux devinrent de plus en plus grands, leur construction ne se faisait pas toujours avec des matériaux de qualité, en raison de la corruption des fonctionnaires des arsenaux. En haute mer les dégâts devenaient parfois irréparables. Mais la taille des navires réduisait le nombre des embarcations nécessaires, et en conséquence les frais d’armement. On passa ainsi d’une moyenne de 300 à 400 tonneaux de jauge pour les navires des premières décennies, au millier de tonneaux vers le milieu du siècle. Il faut dire qu’on venait d’accéder aux marchés d’Extrême-Orient (Chine et Japon) et que les bénéfices ne pouvaient qu’être excellents. Cependant, après une série de naufrages et accidents qui firent scandale, la couronne interdit un temps la construction d’embarcations aussi vastes. Mais dès le début de l’Union Dynastique on recommença à les construire10. Les réparations en Inde avant le retour étaient aussi minorées par les capitaines qui ne voulaient pas diminuer les bénéfices de l’expédition dont ils profitaient au premier chef. En cas de voie d’eau, on calfatait en catastrophe, parfois... avec des sacs de riz ou des soies précieuses.

  • 11 Ibidem, p. 62.

11Les navires étaient aussi régulièrement mal chargés. Outre les cargaisons de la couronne, les membres de l’équipage étaient autorisés à investir leur salaire (qui leur était payé pour moitié à Goa) en marchandises orientales qu’ils pouvaient ensuite librement transporter en Europe et revendre avec un petit profit. Les capitaines jouissaient eux aussi de privilèges commerciaux très étendus. Un voyage suffisait souvent pour faire fortune. D’où l’indescriptible capharnaüm dans les vaisseaux qui quittaient la côte indienne pour l’Atlantique. Beaucoup de manœuvres à bord devenaient problématiques et, en cas de tempête, le navire était parfois rapidement entraîné dans les flots. Il fallut attendre 1616 pour que les premiers décrets royaux réglementent la manière de charger les navires11.

  • 12 Vitorino Magalhães Godinho, Mito e mercadoria, utopia e prática de navegar, Séculos XVI a XVIII, Li (...)

12L’une des exigences majeures pour la sécurité des bateaux était aussi le strict respect du calendrier de navigation. Les naus (divers types de vaisseaux alors utilisés) devaient quitter Lisbonne à la fin de l’hiver (de début mars à fin avril), ce qu’elles firent dans presque 90 % des cas répertoriés. Elles passaient le cap de Bonne-Espérance en juin, puis le canal de Mozambique, et atteignaient Goa vers le début du mois de septembre. Elles repartaient d’Inde en fin d’année (ou au début du mois de janvier) et arrivaient à Lisbonne en juillet ou août de l’année suivante. Mais pour concilier les époques de navigation favorables entre les deux océans et profiter des vents, il fallait passer le cap en plein hiver (c’est-à dire à l’époque des tempêtes les plus dangereuses). D’autre part, si les navires partaient trop tard de Lisbonne, ils étaient obligés d’hiverner plusieurs mois à Mozambique avant de reprendre la route de l’Inde12. Ces retards incitaient alors les capitaines à quitter Goa en dehors de la saison favorable, ce qui les mettait à la merci des tempêtes et des coups de vent.

  • 13 P. Guinote, E. Frutuoso e A. Lopes, Naufrágios..., pp. 49-54.

13À la navigation hors saison s’ajoutait souvent l’incompétence ou l’insuffisance des équipages. Très tôt dans son histoire, la Carreira manqua d’hommes qualifiés et la démographie portugaise de l’époque se révéla bien insuffisante pour subvenir à ses besoins. La mortalité restait encore effroyablement élevée à la fin du siècle. Ainsi, des 4 000 hommes embarqués en 1571, la moitié seulement parvinrent en Inde. Les armadas annuelles n’exigeaient pas moins de 2 000 à 4 000 hommes en fonction du danger maritime et des besoins de l’Asie. On ne pouvait donc s’offrir le luxe de sélectionner marins et soldats, et beaucoup ne répondaient physiquement pas aux tâches qu’on attendait d’eux. N’oublions pas non plus que les naus de viagem emportaient souvent au minimum 400 personnes (passagers, soldats et équipages), parfois jusqu’à 1 000. La promiscuité était inévitable et les maladies contagieuses se propageaient rapidement, laissant parfois les navires avec trop peu de marins pour les manœuvres. Enfin, la charge enviée de capitaine de navire, privilège accordé par la couronne, était très recherchée par la noblesse en raison de ses importants privilèges. La plupart étaient mus plus par l’appât du gain que par des connaissances nautiques qu’ils possédaient très rarement. Le seul maître à bord était en réalité le pilote. Mais à mesure que la navigation augmentait, leur nombre se révélait insuffisant et la pratique du secret des routes empêchait de former un corps professionnel important. On apprenait en voyageant avec un pilote chevronné. En cas de décès du premier pilote, certains navires étaient parfois remis entre les mains d’apprentis-pilotes inexpérimentés13.

14Une autre des grandes causes de naufrages pendant l’ensemble de cette période fut l’incapacité de la couronne à organiser les étapes de cette navigation, et en particulier la mise en place de ports d’escale providentiels dans l’Atlantique comme dans l’océan Indien. Une série de contraintes liées autant à la lutte contre la contrebande qu’au souci de la rapidité réduisait au minimum les possibilités d’escales. Lors du voyage aller, seules les arides îles du Cap-Vert leur étaient permises. Malgré la nécessité de passer au large du Brésil pour rencontrer les vents favorables au passage vers le sud, ce dernier resta territoire interdit jusqu’au XVIIe siècle, sauf en cas de péril extrême. La plupart des navires faisaient donc route vers l’océan Indien sans escale dans l’Atlantique. Cette situation provoquait souvent des pertes humaines importantes.

15Il fallut pourtant essayer d’improviser un troisième port d’escale à mi-parcours entre Lisbonne et Goa, les deux seuls ports disposant de chantiers de construction et réparation navales. Dans le but de développer les activités portugaises en Afrique Orientale, on choisit au début des années 1530, l’île de Mozambique. Effectivement, passé le cap de Bonne-Espérance, deux routes étaient alors envisageables :

    • 14 Ibidem, pp. 38-41.

    la viagem por fora, permettait aux navires de passer au large de l’île de São Lourenço (Madagascar). Cela rendait le voyage direct en évitant le problème des moussons. Mais on naviguait aussi sans point de référence ou escales d’appui. Cette route était donc normalement interdite à l’aller et même considérée comme dangereuse jusqu’à la fin du XVIe siècle14.

    • 15 Charles Ralph Boxer, “The principal ports of call in the Carreira da India (16th-18th)”, In Recueil (...)

    la viagem por dentro, longeait la côte africaine en remontant le canal de Mozambique. Ce parcours était dangereux en raison des courants violents, des bas-fonds, d’une côte encore mal connue... Mozambique était un endroit malsain et sans sources d’eau, ce qui aggravait la mortalité des équipages au lieu de la diminuer. L’hôpital qui y fut crée à la fin des années 1530 servit surtout... de mouroir15. Mais la viagem por dentro, permettait la communication entre Lisbonne et ses possessions de la côte africaine ainsi que l’arrivée d’hommes et d’armes de métropole. Elle était enfin l’occasion pour les armadas de s’informer sur l’Orient avant de l’atteindre et de réagir avec plus de promptitude face aux dangers. L’escale répondait donc plus à des objectifs stratégiques et économiques qu’au souci de la sécurité.

  • 16 Giulia Lanciani, Sucessos e naufrágios das naus portuguesas, Lisboa, Editora Caminho, 1997, pp. 499 (...)

16Le voyage de retour (a torna-viagem) pouvait passer à nouveau par le canal de Mozambique. Mais pour des raisons de rentabilité et de rapidité, on pouvait cette fois opter pour la viagem por fora. On dut cependant y renoncer dès le début du XVIIe siècle en raison de la menace des vaisseaux hollandais et on revint alors à la viagem por dentro, laquelle ne se révéla guère plus sûre car les vaisseaux bataves attendaient les portugais à la sortie du canal ou dans la région du Natal et du cap de Bonne-Espérance. Dans l’Atlantique, pour le voyage de retour, on pouvait naviguer vers l’île de Sainte-Hélène (découverte en 1502 par les Portugais) puis celles du Cap-Vert et des Açores, toutes infestées de pirates et sans aucune défense navale portugaise assurée16. À l’exception des modestes installations des Açores, les autres n’avaient aucun équipement susceptible d’aider à la réparation des navires. Cela explique le nombre relativement élevé de naufrages dans leur voisinage.

  • 17 Ana Maria Pereira Ferreira, Problemas marítimos entre Portugal e a França naprimeira metade do sécu (...)

17Enfin, l’une des principales causes de naufrages à partir des années 1580 et dans la première moitié du XVIIe siècle fut l’hostilité de nations européennes comme la Grande-Bretagne et les Pays-Bas qui reportèrent leur lutte contre l’Espagne sur les territoires moins protégés de l’empire portugais. Les naus de la Carreira affrontaient depuis le XVIe siècle les corsaires français et britanniques dans l’Atlantique17. Mais les Portugais restèrent les maîtres incontestés de l’océan Indien jusqu’aux années 1580. Ensuite ils entrèrent dans une période dramatique en termes de pertes humaines, matérielles et territoriales. L’échec de l’invincible armada en 1588 (où la marine de guerre portugaise se perdit aussi) fragilisa considérablement la navigation portugaise, phénomène aggravé par le désengagement évident du gouvernement de Madrid. Dès le début du XVIIe siècle les Hollandais harcelèrent l’ensemble des possessions portugaises : ils occupèrent le nord-est du Brésil, Luanda (Angola), la très grande majorité des ports de l’océan Indien et provoquèrent la chute globale de l’empire oriental portugais entre 1630 et 1663.

  • 18 P. Guinote, E. Frutuoso e A. Lopes, Naufrágios..., p. 71.

18Poursuivies par les vaisseaux hollandais, sans escorte navale, les naus de viagem prirent l’habitude de naviguer hors des saisons et routes habituelles. Les blocus réguliers des ports de Goa et Lisbonne contribuaient à cette situation. Ajoutons à cela les batailles navales qui finissaient en incendie et naufrage. Les résultats ne pouvaient qu’être terribles. Sur les 357 navires partis de Lisbonne entre 1586 et 1650 (soit une moyenne de 5 par an) la perte des embarcations s’éleva à 32 %. La dernière grande armada de la Carreira quitta Lisbonne en 1608. Des quatorze vaisseaux qui la composaient au départ, cinq seulement parvinrent en Inde, deux se perdirent au retour, un seul revint à Lisbonne18. Mais la lourdeur des pertes était encore compensée jusqu’aux années 1630 par les bénéfices commerciaux dans les mers de Chine. Ensuite l’ensemble s’effondra.

19L’absence d’une protection navale efficace de la part de l’Espagne est tout aussi responsable de ce désastre que l’avènement de l’indépendance du Portugal en 1640 puisque son nouveau gouvernement se montra incapable, jusqu’à la paix de 1663, de faire respecter par les Hollandais l’arrêt des hostilités qu’ils avaient pourtant signé.

  • 19 Tableau établi d’après les statistiques fournies dans : P. Guinote, E. Frutuoso e A. Lopes, Naufrág (...)

Principales causes de naufrages — 1497-165019

1497-1549
80 naufrages
cause connue : 38
cause inconnue : 42

1550-1599
65 naufrages
cause connue : 47
cause inconnue : 18

1600-1649
74 naufrages
cause connue : 50
cause inconnue : 24

Mauvaise navigation

42,1 %

21,2 %

18 %

Tempêtes

31,4 %

13,8 %

19 %

Mauvais état navire

0,6 %

20,2 %

20 %

Cargaison excessive

0,1 %

24,4 %

0 %

Attaques ennemies

0,6 %

115 %

31 %

Incendie et accidents

13,1 %

8,5 %

12 %

Statistiques établies seulement avec les vaisseaux dont la cause du naufrage est connue

2 - Stagnation et évolution des structures - 1650 à 1755

20Nous évoquerons très brièvement cette période encore peu connue des historiens et qui représente la phase la moins intéressante de la Carreira, au sens où elle apparaît comme une sorte de transition entre le premier modèle de la Carreira (organisation étatique) et la période postérieure au tremblement de terre de 1755 qui marque l’avènement progressif de la navigation privée.

21Les statistiques que nous possédons sont relativement fiables en ce qui concerne le nombre total de navires expédiés de Lisbonne vers l’océan Indien, soit 278 voyages, ce qui signifie une moyenne de 2 à 3 navires par an. On connaît l’existence de 27 naufrages, soit une moyenne globale de 9,7 % de naufrages par rapport au nombre de départs de Lisbonne. Mais ces résultats peuvent rester un peu en deçà de la réalité puisqu’on ignore le devenir d’environ 25 % du total des voyages.

22Bien que les recherches ne soient pas achevées en ce qui concerne cette période, les premiers résultats prouvent une baisse très sensible du nombre total des naufrages (en moyenne un vaisseau tous les quatre ans). Mais il convient de rappeler que le nombre moyen annuel de vaisseaux expédiés a diminué de moitié par rapport à la période précédente. Il en a été de même pour le tonnage moyen. On peut donc affirmer que le trafic de la Carreira se retrouva réduit presque au quart de qu’il avait été dans la seconde moitié du XVIe siècle.

23On pourrait se demander pourquoi la couronne portugaise, qui à partir de 1640 fit définitivement le choix de développer ses territoires atlantiques et abandonna l’océan Indien aux autres Européens, souhaita maintenir malgré tout une structure maritime qui, même réduite à sa plus simple expression, ne pouvait qu’être déficitaire.

24En réalité le Portugal conservait quelques territoires dans l’océan Indien (Afrique Orientale, une bande côtière en Inde occidentale, Macao et Timor). Le gouvernement souhaitait garder ces restes d’empire pour des raisons de fierté patriotique mais surtout parce qu’on espérait trouver un jour le moyen de les rentabiliser de nouveau.

  • 20 Archives de Goa, Monções 120 B [1745-1748], fl 569r.

25Il fallait donc absolument maintenir le lien entre Lisbonne et Goa, d’autant plus que les autres européens, puis les Marathes, se faisaient menaçants. Deux naus de viagem et un navire de transport qui les accompagnait parfois continuaient donc annuellement d’emporter troupes et fonctionnaires vers l’Asie. Elles transportaient aussi le précieux courrier et un naufrage condamnait Goa à l’isolement pendant presque une année. Mozambique restait parfois plusieurs années sans nouvelles d’Europe20. Dans la seconde moitié du XVIIe siècle, les caisses de Goa étant de plus en plus vides, la constitution d’une cargaison (essentiellement composées de poivre) devenait une gageure puisque les Portugais avaient perdu la plupart de leurs routes commerciales, et bien souvent le vaisseau devait attendre plusieurs années ou repartir à moitié vide vers l’Atlantique.

26N’ayant plus d’objectifs économiques dominants, la couronne décida enfin d’organiser de manière convenable le réseau d’escales de la Carreira, et elle finira même par trouver un intérêt économique à cette nouvelle organisation à partir de la fin du XVIIe siècle.

  • 21 Cf. José Roberto Amarai Lapa, A Bahia e a carreira da Ìndia, Brasiliana, 1968.
  • 22 Charles Ralph Boxer, op. cit., pp. 48 et 53 ; José Roberto de Amarai Lapa, “O Brasil e a navegação (...)

27Alors qu’au XVIe siècle, les escales étaient interdites en Amérique portugaise, sauf cas de nécessité majeure21, elles devinrent régulières, lors des voyages de retour à partir de 1650 et même obligatoires à partir de 169222. La couronne décida en effet d’amortir les frais d’armement d’une ligne maritime depuis longtemps déficitaire, en embarquant à Salvador de Bahia, alors capitale du Brésil, des cargaisons de sucre pour Lisbonne.

28Bahia devint très rapidement ce troisième port de la Carreira que l’on attendait depuis plus d’un siècle, et on y développa, comme à Goa et à Lisbonne, des activités de construction et de réparation navale. Cela eut des incidences très positives sur les voyages de retour. Il faut dire que les autres escales de l’Atlantique devenaient inaccessibles. Les îles du Cap Vert manquaient d’eau et Sainte-Hélène passa aux mains des Hollandais en 1645 puis définitivement à celles des Anglais en 1659. Restait une escale occasionnelle : Luanda. Mais on ne pouvait guère y effectuer de réparations et les capitaines préféraient faire route vers le Brésil, où ils vendaient désormais les marchandises personnelles avec un assez bon bénéfice.

29Les naus de viagem continuaient cependant de faire encore escale à Mozambique lors du voyage aller, pour y déposer troupes et marchandises d’Europe et emporter vers Goa l’ivoire et l’or que cette côte exportait depuis le XVIe siècle.

  • 23 Arquivo Nacional da Torre do Tombo, Junta do Comércio, Registos Gerais, vol. 105 (1757-1758).
  • 24 P. Guinote, E. Frutuoso e A. Lopes, Naufrágios..., p. 48.

30Avec la découverte de l’or, le choix brésilien se révéla un excellent investissement, car un nouveau marché de consommation se créait alors : celui des textiles indiens nécessaires à la traite négrière des négociants du Brésil en Afrique (fazendas de negro) et celui des étoffes de luxe pour les riches planteurs de sucre et pour la communauté enrichie par l’économie de l’or23. Dès le début du XVIIIe siècle, la Carreira put redémarrer une activité relativement lucrative. Le nombre de vaisseaux expédiés chaque année se maintenait stable mais les tonnages augmentèrent progressivement24.

31On constate en fait que la cause majeure des naufrages fut liée pendant cette période, aux problèmes de la guerre. L’essentiel des pertes s’est fait avant 1663 (date de la paix avec les Provinces-Unies) et pendant la guerre de succession d’Espagne. Malgré les chiffres beaucoup plus élevés des XVIe et première moitié du XVIIe siècle, les gouvernements estimèrent les pertes encore beaucoup trop nombreuses. La recherche de la sécurité des routes maritimes fut donc l’une des constantes de la politique extérieure des Portugais au XVIIIe siècle. Ils parvinrent ainsi à imposer leur neutralité européenne jusqu’en 1793.

3 - Renaissance de la navigation vers l’Orient - 1755 à 1810

32La dernière période d’existence de la Carreira présente des résultats absolument remarquables par rapport à la précédente. On compte 370 départs de Lisbonne pour l’Asie, soit une moyenne 6 à 7 navires par an, ce qui renvoie aux moyennes des meilleures années du XVIe siècle. En revanche, on notera la quasi élimination du risque de naufrages puisqu’ils n’ont pas dépassé la dizaine, soit à peine 2,7 % des départs et en moyenne une perte tous les cinq à six ans.

33On peut attribuer cette nette évolution aux conséquences des choix économiques et législatifs du Marquis de Pombal. A son arrivée au pouvoir, le ministre se trouva devant la nécessité de reconstruire Lisbonne et de développer, pour pouvoir assurer sa survie, ce qu’il restait de l’ensemble de l’outre-mer portugais.

34À la fois conservateur et intellectuel des Lumières, il souhaita adapter la structure traditionnelle d’un commerce basé sur l’exclusif métropolitain et le refus d’ouverture au commerce étranger, aux nouvelles exigences dues à la situation économique contemporaine. Il opta pour une unification économique de l’ensemble en essayant le jouer la complémentarité des divers territoires. Mais il maintenait le principe des monopoles coloniaux. Ainsi, les territoires de l’Atlantique et de l’océan Indien n’étaient pas autorisés à instaurer des échanges directs. La capitale portugaise gardait son rang de centre de l’empire recevant et redistribuant ses diverses richesses.

  • 25 Les Français étaient alors installés dans les îles de France (Maurice) et de Bourbon (Réunion).

35Par le décret royal du 10 septembre 1765, lequel fut appliqué jusqu’en 1808, le libre droit du commerce entre l’Atlantique et l’Orient fut enfin accordé aux armateurs de Lisbonne après plus de deux siècles et demi d’exclusivité royale. Les négociants de l’Asie ou des territoires atlantiques portugais n’étaient pas autorisés à changer d’océan. Pour eux, Pombal opta pour le choix d’un seul port d’échanges où tous pourraient apporter et emporter ce qui convenait à leurs marchés respectifs : Mozambique. Il espérait par là pourvoir enfin au développement de cette île, de plus en plus recherchée par les négriers français des Mascareignes25 qui y pratiquaient en toute impunité, malgré les interdictions légales, la traite des esclaves. Mais le rêve d’un grand emporium de marchandises occidentales et orientales ne se concrétisa jamais, faute de monnaie d’échange entre ces territoires. Les produits brésiliens ne soutenaient en effet pas la concurrence sur cette côte d’Afrique habituée depuis des siècles à consommer des marchandises orientales.

36L’ouverture de l’océan Indien au commerce particulier modifia définitivement le fonctionnement de la Carreira. La liaison annuelle et régulière entre Lisbonne et Goa effectuée par des navires armés par la couronne continua d’exister avec les naus de viagem, dont le nombre fut réduit au minimum : un vaisseau annuel. Mais désormais partaient aussi de Lisbonne les navires particuliers ayant obtenu un passeport d’une toute nouvelle institution crée par Pombal pour gérer le commerce avec l’outre-mer : la Junta do Comércio (Chambre de Commerce).

37On pourra noter tout d’abord, et au titre des évolutions notables de cette période, la volonté du gouvernement de se désengager financièrement de cette route maritime, puisqu’elle avait par ailleurs à pourvoir à la reconstruction de Lisbonne et à la construction de ses nouvelles capitales de l’outre-mer : Rio de Janeiro (nouvelle capitale du vice-royaume du Brésil en 1763) et Panjim (qui remplaça la vieille Goa infestée par les fièvres paludiques).

  • 26 Il s’agit de :
    - Nossa Senhora do Livramento e São José, vaisseau particulier affrété en 1772 par la (...)

38Alors qu’avant 1755 la couronne maintenait au service exclusif de la Carreira au moins quatre naus, à partir de 1755 elle n’en posséda plus qu’une seule, laquelle partait de Lisbonne pour Goa tous les deux ans. La couronne finança en conséquence, pendant ce demi-siècle, à peine la construction et le maintien de trois vaisseaux qui se succédèrent sur cette route. Afin de pourvoir au voyage de la deuxième année, on affrétait jusqu’aux années 1780 un vaisseau particulier, avant d’opter plus simplement pour l’octroi des privilèges et devoirs de la nau de viagem à un vaisseau privé faisant route vers l’Inde, ce qui ne coûtait presque plus rien à la couronne. Elle disposait ainsi en permanence de navires de qualité, ce qui explique qu’elle n’ait perdu sur l’ensemble de la période que cinq embarcations26.

  • 27 A. N. T. T., Junta do Comércio, Registos Gerais, vol. 105, [1757-17581, fl 124r.

39D’autre part, dès 1758, les négociants de Lisbonne eurent à s’acquitter d’une taxe destinée au payement des salaires et à la fourniture des vivres aux 100 à 150 hommes d’équipage qu’emportait chaque année la nau de viagem27. Cela améliora sensiblement les conditions de vie à bord et limita d’autant plus rapidement les pertes humaines qu’on commençait à savoir éviter le scorbut.

  • 28 Les producteurs indiens exigeaient toujours d’être payés avant la livraison des marchandises.

40Pour restreindre les périodes de séjour des naus en Inde, Pombal ordonna, à partir de 1755, la création d’un fundo de giro (fonds de roulement), somme amenée chaque année à Goa après la vente à Lisbonne des cargaisons de poivre (seul produit qui restait monopole de la couronne dans les naus de viagem). Ainsi avancés, les fonds permettaient d’entreposer le poivre à Goa avant l’arrivée du vaisseau de ligne, ce qui limitait le séjour de ce dernier au temps des réparations et de l’embarquement des passagers et marchandises28. Avec l’augmentation de la consommation des textiles d’Asie au Brésil, désormais les naus ne repartaient plus vides. Elles acceptaient, moyennant un fret, des envois de lots privés.

41D’autre part, pour encourager le développement des armements privés, on procéda à partir de 1757 à une libéralisation des conditions de crédit sur la place de Lisbonne. La lettre de change se généralisa et on put accumuler les espèces monétaires essentielles aux cargaisons (l’Asie continuait de consommer peu de produits manufacturés européens).

  • 29 Cf. A. H. de Oliveira Marques, Para a Historia dos seguros em Portugal, Colecção Temas Portugueses, (...)

42Le cumul des capitaux était par ailleurs la condition essentielle pour le développement d’un des aspects essentiels de la navigation particulière : les assurances maritimes, qui connurent en Europe un essor sans précédent à partir de la seconde moitié du XVIIIe siècle. Les armateurs portugais, spécialistes jusque là de la navigation vers le Brésil, ne souhaitaient armer pour l’Orient que s’ils avaient la certitude de compenser les éventuelles pertes dues à des naufrages ou autres accidents. La Real Casa de Seguros, institution créée en 1768 et héritière d’une vieille institution détruite pendant le tremblement de terre, permettait aux riches particuliers, souvent eux-mêmes armateurs, de passer des contrats individuels d’assurance avec leurs confrères. On garantissait le remboursement de 98 % de la valeur du navire, de la cargaison et de l’argent investi dans l’armement29. Dans ces conditions, on hésitait moins à investir dans le commerce maritime vers la lointaine Asie. Le nombre de naufrages de navires particuliers ayant été relativement peu importants (cinq vaisseaux) les assurances furent une source d’enrichissement et de circulation des capitaux. A partir de 1791, grâce aux bénéfices de la navigation vers l’Orient, certains de ces assureurs s’organisent en sociétés privées, lesquelles prospérèrent avant d’être balayées par les invasions napoléoniennes à partir de 1807.

  • 30 Sur les 82 capitaines répertoriés à cette époque, les deux tiers ont effectué au moins deux voyages (...)

43Outre la circulation des capitaux, les assurances permirent de réduire considérablement le nombre de naufrages car les assureurs exigeaient que les navires fussent en bon état. A partir des années 1780, on demanda même leur doublage en cuivre et on vérifiait la solidité et l’ancienneté des coques. Les vaisseaux privés avaient d’ailleurs en général des tailles raisonnables (entre 300 et 600 tonneaux), ce qui minimisait les pertes en cas de naufrage. D’autre part, les assureurs exigeaient la copie des instructions des armateurs et vérifiaient la compatibilité des dates de navigation avec les saisons. En cas de naufrage dû au non respect du calendrier initial, ils refusaient de rembourser. Ainsi, deux des cinq naufrages de cette période aboutirent à des procès qui durèrent plus de vingt ans. Enfin, les débuts de la navigation privée vers l’Orient coïncidèrent aussi avec l’arrivée de capitaines de marine marchande spécialistes de la navigation et formés au commerce de l’Amérique. Ils se spécialisèrent généralement dans la route des Indes et en connaissaient très bien les dangers30.

44Outre le règlement de la question financière, une solution fut aussi trouvée en ce qui concernait les escales. L’ouverture du commerce outre-mer aux armateurs particuliers obligea le gouvernement à légiférer et à repenser tous ses anciens interdits. A la double navigation correspondit désormais une double législation qui réglementait les possibilités d’escale. Afin de maintenir le rôle exclusif de Lisbonne en tant qu’importateur et redistributeur de marchandises de son empire, il fallait veiller à la “protection” du Brésil.

45Les naus de viagem suivaient désormais un parcours unique. Elles faisaient escale lors du voyage aller à Bahia, puis se dirigeaient directement vers Mozambique avant d’atteindre Goa. En quittant la côte indienne, elles faisaient directement route vers l’Atlantique et regagnaient de nouveau Bahia où elles effectuaient les réparations nécessaires avant de rentrer à Lisbonne. On évitait ainsi les dangereux courants des Açores. Le gain de temps était appréciable et la sécurité bien meilleure que lors des siècles précédents. Cette organisation des escales répondit aussi, à partir des années 1770, à des objectifs économiques. En effet, on parvint à trouver le produit d’échange qui permettrait de subventionner une navigation déficitaire depuis plus d’un siècle : le tabac du nord-est du Brésil. Dès 1773, la couronne, qui possédait le monopole de son exportation vers l’Inde, y imposa sa consommation. Au retour, les vaisseaux déversaient à Bahia les textiles indiens nécessaires au commerce de traite en Afrique où au marché brésilien.

  • 31 Les Anglais commencèrent à exporter du vin de Madère vers l’Inde dès les années 1760, suivis par le (...)
  • 32 Charles Ralph Boxer, op. cit., p. 33. A. N. T. T., Junta do Comércio, Registos Gerais, vol. 108, fl (...)
  • 33 A. N. T. T., Junta do Comércio, Registos Gerais, Maço 62, Caixa 202.

46Pour préserver les intérêts des naus de viagem, mais aussi l’exclusif de Lisbonne, on tenta d’éloigner au maximum les particuliers des côtes du Brésil. Le décret royal du 17 novembre 1761 leur interdisait d’y faire escale à l’aller comme au retour. On leur ouvrait les îles portugaises de l’Atlantique ainsi que le port de Mozambique. Celui de Luanda leur était aussi ouvert lors du voyage de retour. Cette situation présenta rapidement des avantages. En effet, à partir des années 1770, les armateurs de Lisbonne découvrirent les marchés des ports anglais de l’Inde et trouvèrent le produit adéquat pour les échanges : le vin de Madère31. Le port de Luanda ne manquait pas non plus d’intérêt. Les armateurs étaient autorisés à y vendre des marchandises, moyennant le payement de 10 % de leur valeur à la douane32. Au lieu de passer par Lisbonne et le Brésil, où ils auraient dû payer plusieurs fois des droits de douane, les textiles étaient donc désormais directement livrés sur les lieux des transactions (Luanda). Les armateurs de Lisbonne se faisaient rembourser à Rio, en esclaves ou en monnaie. Cette activité leur permit non seulement d’accroître leurs investissements dans le commerce négrier, mais aussi d’arriver à financer les expéditions pour l’Asie. De fait, à partir de 1783, l’escale à Rio de Janeiro fut autorisée lors du voyage aller. On y embarqua désormais dans la plus grande discrétion les remises d’argent provenant des ventes en Angola33.

  • 34 Ernestine Carreira : “L’océan Indien et la traite négrière vers le Brésil”, In Esclavages, Histoire (...)

47L’opération était d’autant plus rentable qu’elle devint rapidement illégale, et ne payait plus en conséquence aucun droit de douane, ce qui augmentait encore les marges de bénéfices des investisseurs. De fait, un décret du 19 juin 1772 interdit aux navires particuliers en provenance de l’Inde de débarquer les fazendas de negro à Luanda. Cela ne gêna pas beaucoup et jusqu’en 1808 on se contenta de les débarquer en contrebande... à Benguela, où il n’existait pas de douane34.

48Dès le début des années 1780, la route des Indes des particuliers intégrait aussi les autres ports européens qui acceptaient volontiers de les recevoir : Sainte-Hélène, Bombay, Madras et Calcutta pour les Britanniques, Port-Louis (Maurice) pour les Français, et le cap de Bonne-Espérance pour les Hollandais. En multipliant les possibilités d’escale, ils diminuaient d’autant les risques de naufrage. D’ailleurs, si l’on observe les naufrages eux-mêmes, on constate que deux navires, le Nossa Senhora da Vida e Santo António et le Nossa Senhora de Beléern e Esperança, qui coulèrent respectivement en 1782 et 1787 sur le Gange, près de Calcutta, furent secourus à temps.

49L’amélioration des conditions de navigation vers l’Orient ne fut pas la cause de sa renaissance, mais plutôt sa conséquence. De fait, la politique pombaline n’aboutit pas à des résultats significatifs à l’époque de son gouvernement.

50Les excellents résultats de cette navigation comme ensuite d’ailleurs son déclin doivent être attribués au contexte international.

  • 35 A. N. T. T., Junta do Comércio, Registos Gerais, vol. 113, pp. 1770-1772.

51De fait, entre 1756 et 1777, à peine 80 navires quittèrent Lisbonne pour l’océan Indien, soit une moyenne de trois à quatre par an. Si l’on exclut les deux naus de viagem, on peut donc en conclure que un à deux navires particuliers seulement tentaient chaque année l’aventure asiatique. Les négociants de Lisbonne, spécialistes jusque-là du commerce du Brésil, ignoraient tout de l’Orient où ils ne possédaient aucun réseau de relations. Les premiers à s’intéresser à ce marché furent souvent ceux que le commerce du Brésil avait ruinés. Or, l’Asie réclamait justement un investissement de départ très important. Les expériences se révélèrent donc tout d’abord décevantes. C’est seulement au cours des années 1770 que l’on commença à étudier les possibilités d’exportation du tabac vers Macao, où la couronne ne possédait aucun monopole35.

52Ce fut en réalité la position politique portugaise face aux grands conflits européens de l’époque qui détermina le succès ou l’échec de sa navigation vers l’Orient. Pour protéger ses routes maritimes, le Portugal avait opté depuis le début du siècle pour une politique de neutralité qui lui évita, comme ce fut le cas pour la France lors de la guerre de Sept Ans (1756-1763), de perdre l’essentiel de son domaine outre-mer. Quand éclata la guerre d’indépendance des États-Unis, en 1776, le Portugal, qui n’approuvait pas les événements puisqu’il possédait lui-même un territoire en Amérique, refusa néanmoins de s’engager. En entrant dans le conflit, la France transforma rapidement les routes de l’océan Indien en champs de bataille. À partir de Port-Louis, une puissante armée de corsaires commença à porter de sérieux préjudices à la marine marchande britannique. Or, l’économie anglaise avait un besoin vital de produits indiens. En représailles, l’Inde française fut occupée par les Britanniques à partir de 1778. Les français ne pouvaient donc plus s’y ravitailler. Ces deux nations firent donc appel aux vaisseaux des deux nations restées neutres : les Danois et les Portugais.

  • 36 A.N.F., A.E., C.C., B. III 385. 1786.

53Entre 1778 et 1793, pendant 16 ans, pas moins de 171 navires ont quitté Lisbonne, soit une moyenne annuelle de 10 à 11. Pendant les années de guerre, on dépassa régulièrement la vingtaine de vaisseaux. Lisbonne devint de nouveau, et pour quelques années, « l’entrepôt général de toutes les marchandises des Indes et de la Chine, et en approvisionnait presque toute l’Europe »36 selon l’expression du consul de France qui y résidait alors. Le retour à la paix et aux navigations nationales fléchit un peu ce mouvement après 1785 mais la demande du marché brésilien compensait déjà les baisses d’achats européennes.

  • 37 Toussaint, La route des îles, pp. 107 à 121. Bibliothèque Municipale de Caen, Papiers Decaen, vol.  (...)

54Mais à la suite des événements de la Révolution française, le Portugal décida de prendre position et signa, le 26 septembre 1793, un traité d’Alliance avec la Grande-Bretagne, déclarant ainsi la guerre à la France. Ce conflit allait entraîner l’effondrement de la Carreira traditionnelle. Les effets du conflit ne tardèrent pas à se faire ressentir dans l’océan Indien, où les redoutables corsaires de Maurice ravirent aux Britanniques environ 140 vaisseaux avant que ces derniers ne parviennent en 1810 à s’emparer de l’île et à chasser les Français de l’océan Indien. Les Portugais y perdirent quant à eux une dizaine de navires, dont la fameuse nau de viagem Conceição, prise au sortir du canal de Mozambique par le fameux corsaire malouin Robert Surcouf en 1808. Ce fut la plus riche prise française de toute la guerre37. Macao perdit une partie de sa flotte marchande et Mozambique la quasi totalité, car les corsaires français se postaient régulièrement aux entrées Nord et Sud du canal de Mozambique.

  • 38 Jorge Miguel Pedreira, “Os negociantes de Lisboa na segunda metade do século. XVIII : padrões de re (...)
  • 39 A.N.T.T., Junta do Comércio, Registos Gerais, Livro 130, Caixa 62 [1796-97], fl 88v.

55Dans ces conditions, il devenait assez difficile pour la navigation particulière de Lisbonne de maintenir ses liens avec l’Orient. Prudemment, en 18 ans de conflit, de 1793 à 1810, les armateurs de Lisbonne envoyèrent 115 navires en Orient, soit une moyenne de six par an. On constate que la majorité des armateurs abandonna cette route, qui se concentra entre les mains des négociants les plus aisés. La moitié de ces armements a été réalisée par seulement quatre armateurs38. Ils ne voulaient en effet pas perdre les bénéfices du marché brésilien, d’autant plus que dans un souci de sécurité, la couronne avait accordé dès 1794 aux particuliers le droit de faire escale au Brésil au retour d’Orient. Désormais ce commerce des textiles orientaux échappa totalement au contrôle de Lisbonne et le Brésil en exporta même vers l’Amérique espagnole39.

56Les routes de navigation étaient donc sérieusement altérées. Seules les naus de viagem désormais se risquaient dans le canal de Mozambique et en Inde Portugaise, soit un navire par an. Les autres faisaient la plupart du temps leurs départ de Lisbonne, mais ne passaient plus ensuite que par les ports britanniques et le Brésil. Ces précautions et cette déviation des routes explique sans doute le maintien d’une certaine sécurité dans la navigation privée et la totale absence de naufrages à cette époque alors qu’au moins trois naus de viagem périrent en voulant traverser le canal de Mozambique ou en voulant éviter les corsaires français sur la côte indienne.

  • 40 Jorge Miguel Viana Pedreira, Estrutura industrial e mercado colonial, Portugal e Brusii [1780-1830](...)
  • 41 Jusqu’à la fin des années 1830, l’Etat expédia encore, bien qu’irrégulièrement, des vaisseaux à Goa (...)

57Les invasions napoléoniennes au Portugal sonnèrent le glas de la vieille Carreira da Ìndia. En s’exilant au Brésil, le gouvernement portugais passa le centre de l’exclusif colonial de Lisbonne vers Rio, qui devint par le décret du 4 février 1811 l’entrepôt officiel du commerce portugais avec l’Asie40. Le monopole de Lisbonne appartenait désormais au passé. Malgré le retour de la cour en métropole et l’indépendance du Brésil en 1822, jamais la capitale ne parvint à faire revivre cette ligne maritime41.

4 - Un cimetière marin : le canal de Mozambique

58On conclura cette étude avec une présentation de ce qui fut l’espace le plus meurtrier de l’histoire de la Carreira : le canal de Mozambique. Du cap de Bonne-Espérance aux îles de cap Delgado, il représente à lui seul près de 40 % des naufrages entre 1497 et 1650, loin devant la côte indienne (13 %) ou les Açores (5 %), autres importantes zones de naufrages. Nous ignorons les lieux de naufrage de la plupart des vaisseaux entre 1650 et 1755 mais on peut supposer que la situation fut sensiblement la même. En effet, entre 1756 et 1810, malgré les progrès des techniques, la moitié des dix navires naufragés coula encore dans cette zone.

59En réalité toute la région était dangereuse : Madagascar, les Comores et les Mascareignes n’étaient pas à l’abri. C’est d’ailleurs au large de ces dernières que se déroula en 1734 un des naufrages les plus célèbres du XVIIIe siècle : celui du vaisseau de la Compagnie des Indes le Saint-Géran. Bernardin de Saint-Pierre en fit à l’époque un des sujets du roman Paul et Virginie.

  • 42 P. Guinote, E. Frutuoso e A. Lopes, Naufrágios..., p. 440.

60Région soumise au vent et courants liés aux moussons, le canal du Mozambique était aussi dangereux pour d’autres raisons : on n’y trouvait aucun port capable d’abriter les navires. Beaucoup d’embarcations ont d’ailleurs fait naufrage dans le port même de Mozambique. Il fallut attendre la fin du XIXe siècle pour voir la construction de celui de Lourenço Marques (future ville de Maputo). Lors des drames, les survivants n’étaient généralement pas particulièrement bien accueillis par les populations indigènes de la côte qui achevaient le travail de la mer en les dépouillant et en les massacrant. Par ailleurs, il existait un série de bas fonds très dangereux et non répertoriés par les cartographes avant le XVIIIe siècle. L’imprécision du calcul de la longitude contribua aussi beaucoup aux accidents. La méconnaissance des lieux fut une des causes majeures de naufrages. C’est sans doute pour cette raison que 70 % des naufrages de la Carreira dans le canal de Mozambique entre 1497 et 1650 ont eu lieu lors du voyage aller42.

61Si les vaisseaux de la Carreira au XVIIIe siècle parvinrent enfin à naviguer en relative sécurité dans cette zone, une étude sur la période 1755-1810 met cependant en évidence au moins un naufrage par an près de la côte portugaise.

62Outre les cinq vaisseaux déjà signalés de la Carreira ou de Lisbonne, une série d’autres naufrages confirma la légende noire du canal. Ils avaient essentiellement deux causes : les conséquences de la guerre et le développement du trafic négrier.

63Fondamentalement, les Français réagirent à partir de 1793 comme les Hollandais l’avaient fait deux siècles plus tôt : en poussant les Portugais à commettre des erreurs de navigation pour éviter d’être pris à la sortie du canal. En effet, en 1808, lors de la reprise de la guerre entre la France et le Portugal (une trêve avait été signée en 1797) le gouverneur de Maurice envoya une frégate de guerre dans le canal pour intercepter les embarcations qui sortiraient des ports du sud, puis, en remontant vers le Nord, attendre la nau de viagem qui venait de Goa. Une deuxième frégate fut expédiée à la hauteur du cap de Bonne-Espérance pour saisir les navires venus de Lisbonne. À eux seuls, ces deux vaisseaux prirent cinq des dix navires portugais capturés par les Français dans l’océan Indien pendant la durée de la guerre. Comme au XVIIe siècle la réponse navale portugaise à cette stratégie fut... une absence de réponse, faute de moyens financiers. Les Portugais ne conservaient en 1803, pour défendre l’ensemble de leurs possessions de l’océan Indien, que... deux frégates de guerre. L’Afrique orientale portugaise obtint son premier vaisseau de guerre en 1808. La situation était donc encore plus catastrophique qu’autrefois. D’autant plus qu’à partir de 1799, au lieu d’aider les Portugais, les Britanniques commencèrent une habile politique de mainmise sur leurs territoires de l’Inde et de la Chine. Ainsi, sans aucune protection, les vaisseaux de la Carreira firent pendant cette guerre leur voyage de retour vers l’Europe par l’intérieur du canal où ils pensaient être davantage à l’abri. Les naufrages du Marialva en 1802, du Ceilão Novo en 1807 et du Principe Regente en 1808 ont, à n’en point douter, les corsaires de Maurice comme cause principale.

64À partir des années 1770, et contrairement à ce que souhaitait Pombal, la principale activité commerciale de l’Afrique orientale portugaise fut le trafic négrier. Les Français en furent les principaux clients et envoyèrent, entre 1773 et 1793, au moins 120 navires dans cette zone. Les capitaines de ceux qui venaient des Mascareignes voisines connaissaient bien la côte et aucun ne coula. Il n’en fut pas de même pour les vaisseaux armés en Europe. Au moins cinq grands naufrages de navires de Saint-Malo, Nantes ou Bordeaux eurent lieu dans cette zone, dont le plus dramatique fut certainement celui de l’Aurore, qui sombra en 1790 avec une cargaison de plusieurs centaines d’esclaves dont aucun ne put survivre car ils étaient tous enchaînés dans les cales du navire.

  • 43 Ernestine Carreira, op. cit., p. 67.

65L’une des raisons de l’absence de commerce brésilien à partir des années 1760 concerne aussi les mauvaises expériences lors des rares tentatives qui furent faites. Les Brésiliens s’intéressaient avant tout au commerce négrier. Deux armateurs de Bahia tentèrent d’investir dans cette branche commerciale, mais l’un des deux vaisseaux fit naufrage en sortant du canal, alors qu’il portait une cargaison d’esclaves vers Maurice43.

66Avec le développement des activités négrières, Mozambique se dota d’une petite marine marchande qui maintenait le contact avec les autres ports subalternes. À partir des années 1780, certains négociants d’origine portugaise ou indienne étaient assez riches pour pouvoir exporter eux-mêmes des esclaves vers Maurice ou le Brésil. Mais Mozambique ne possédait pas de chantiers navals. Aussi achetait-on généralement de vieilles embarcations qui coulaient régulièrement le long de la côte, généralement aux abords de Mozambique ou Inhambane. Ainsi, entre 1785 et 1787, ce ne furent pas moins de huit navires de Mozambique, Goa et Diu qui coulèrent dans le canal.

  • 44 Cf. Bernardo Gomes de Brito, História Tragico-marítima, Lisboa, Edições Europa-América.

67On peut aujourd’hui déterminer avec une relative précision l’importance des naufrages par rapport à l’ensemble de la navigation pendant les trois siècles d’existence de la Carreira da India. On en connaît 241 sur les quelque 1678 voyages de la Carreira. Phénomène relativement marginal à partir de 1650, les 25 naufrages de cette période n’ont guère laissé de traces dans la littérature ou la mémoire populaires. Il n’en va pas de même à propos de la première période de la Carreira (1497-1650) car cela a concerné plus de deux centaines d’embarcations. Au-delà de la quantité, les raisons du traumatisme sont ailleurs. Dans la première moitié du siècle, les pertes furent importantes, mais on vivait alors une époque d’euphorie et d’espoir, et on pensait qu’elles étaient légitimes. Les premiers récits de naufrage divulgués datent du milieu du XVIe siècle. C’étaient des cas exceptionnels qui passionnaient le public. Les premiers grands naufrages datent de la fin du règne de Dom Joaão III (|1554) quand on commençait déjà à deviner les problèmes de succession. Aussi, les lourdes pertes de la fin du siècle apparurent insupportables pour le public de l’époque qui, Union Dynastique aidant, commença alors à les envisager comme une fatalité historique. Le thème du naufrage resta présent à partir de la fin du XVIe siècle, car il participait de la vision décadentiste de la réalité nationale (surtout après la perte de l’indépendance). Deux visions se distinguèrent alors. La première exaltait le nationalisme et l’héroïsme. La seconde, qui allait s’imposer par la suite, était pessimiste et fataliste. Depuis cette époque on a donc survalorisé la dimension tragique des pertes en raison de la dramatisation des récits44.

Pertes de la Carreira da India — 1500-1755

Pertes de la Carreira da India — 1500-1755
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Notes

1 Vitorino Magalhães Godinho, “A Carreira da India”, In Dicionário de História de Portugal, vol. IV, Lisboa, Sá da Costa, 1971, pp. 673-694.

2 António Lopes, Eduardo Frutuoso, Paulo Guinote, “O movimento da Carreira da India nos séculos XVI-XVIII. Revisão e propostas”, in Mare Liberum, N° 4, 1992.

3 La Casa da India, intendance royale qui gérait depuis le XVe siècle le commerce entre Lisbonne et l’outre-mer, ayant été détruite avec ses archives lors du tremblement de terre de 1755, les spécialistes doivent aujourd’hui se livrer à un complexe travail de confrontation de sources indirectes.

4 Paulo Guinote, Eduardo Frutuoso e António Lopes, Naufrágios e outras perdas da “Carreira da India”, séculos XVI e XVII, Grupo de trabAllío do Ministério da Educação para as Comemorações dos Descobrimentos Portugueses, Lisboa 1998.

5 Ernestine Carreira, “Os últimos anos da Carreira da Ìndia”, In A Carreira da Ìndia e os Estreitos, Actas do XVIII Seminário Internacional de História Indo-Portuguesa, Angra do Heroísmo, 1998, pp. 809-834.

6 P. Guinote, E. Frutuoso e A. Lopes, Naufrágios..., p. 432.

7 Ces résultats ne tiennent pas compte des voyages débutés en Inde et destinés à Lisbonne, dont on ignore le nombre exact et dont on ne connaît aujourd’hui que trois naufrages pour l’ensemble de la période.

8 Sanjay Subrahmanyam, Improvising empire, Portuguese Trade and Settlement in the Bay of Bengal, 1500-1700, Delhi, Oxford University Press, 1990.

9 Goa était la capitale d’un vice-royaume dont la juridiction s’étendait du cap de Bonne-Espérance à la mer de Chine. Le vice-roi, officier de haute noblesse nommé par le roi, disposait de sa propre armada pour pouvoir faire face aux diverses nécessités de défense et de conquête.

10 P. Guinote, E. Frutuoso e A. Lopes, Naufrágios..., pp. 43-48.

11 Ibidem, p. 62.

12 Vitorino Magalhães Godinho, Mito e mercadoria, utopia e prática de navegar, Séculos XVI a XVIII, Lisboa, Editora Difel, 1990, pp. 339-341.

13 P. Guinote, E. Frutuoso e A. Lopes, Naufrágios..., pp. 49-54.

14 Ibidem, pp. 38-41.

15 Charles Ralph Boxer, “The principal ports of call in the Carreira da India (16th-18th)”, In Recueil de la société Jean Bodin pour l’histoire comparative des institutions-XXXIII, Les grandes escales, Editions de la librairie encyclopédique, Bruxelles, 1972, p. 38.

16 Giulia Lanciani, Sucessos e naufrágios das naus portuguesas, Lisboa, Editora Caminho, 1997, pp. 499-501.

17 Ana Maria Pereira Ferreira, Problemas marítimos entre Portugal e a França naprimeira metade do século XVI, Redondo, 1995.

18 P. Guinote, E. Frutuoso e A. Lopes, Naufrágios..., p. 71.

19 Tableau établi d’après les statistiques fournies dans : P. Guinote, E. Frutuoso e A. Lopes, Naufrágios...

20 Archives de Goa, Monções 120 B [1745-1748], fl 569r.

21 Cf. José Roberto Amarai Lapa, A Bahia e a carreira da Ìndia, Brasiliana, 1968.

22 Charles Ralph Boxer, op. cit., pp. 48 et 53 ; José Roberto de Amarai Lapa, “O Brasil e a navegação portuguesa para a Asia”, in Estudos Históricos, Marília, 1968, vol. 7, pp. 97-99.

23 Arquivo Nacional da Torre do Tombo, Junta do Comércio, Registos Gerais, vol. 105 (1757-1758).

24 P. Guinote, E. Frutuoso e A. Lopes, Naufrágios..., p. 48.

25 Les Français étaient alors installés dans les îles de France (Maurice) et de Bourbon (Réunion).

26 Il s’agit de :
- Nossa Senhora do Livramento e São José, vaisseau particulier affrété en 1772 par la couronne pour le transport de troupes en Inde et qui fit naufrage lors du voyage de retour, en rade de Mozambique, à cause du manque d’expérience de son pilote.
- En 1774, le vaisseau attitré de la Carreira, la Nossa Senhora do Monte do Carmo fit naufrage dans l’océan Indien lors du voyage aller avec 341 déportés à bord. Il semble que là aussi, l’inexpérience de son capitaine, qui effectuait là son premier voyage, soit à l’origine de l’accident.
- En 1802, la Mãe de Deus, São José, Marquez de Marialva, vaisseau particulier ayant reçu les privilèges de nau de viagem, fit naufrage lors du voyage de retour, au sud de l’île de Mozambique. Le navire avait été mal réparé à Goa et quitté l’Inde hors de la saison de navigation.
- En 1807, le Nossa Senhora do Bom Sucesso e Ceilão Novo, vaisseau particulier ayant reçu les privilèges de nau de viagem et appartenant au même armateur que le Marialva, fit naufrage sur la côte de l’Inde.
- En 1808, le Principe Regente, vaisseau particulier ayant reçu les privilèges de nau de viagem, fit naufrage lors du voyage de retour à la sortie du port de Mozambique.
A.H.U. Caixas de Moçambique, C. 30, D. 47 ; A.N.T.T., Junta do Comércio, Livro 134, Caixa 63, fl 78rv.; Rio de Janeiro, Arquivo Itamarati, Coleções especiais, L. 187, M. 2, P. 3.

27 A. N. T. T., Junta do Comércio, Registos Gerais, vol. 105, [1757-17581, fl 124r.

28 Les producteurs indiens exigeaient toujours d’être payés avant la livraison des marchandises.

29 Cf. A. H. de Oliveira Marques, Para a Historia dos seguros em Portugal, Colecção Temas Portugueses, Arcádia, 1977.

30 Sur les 82 capitaines répertoriés à cette époque, les deux tiers ont effectué au moins deux voyages en Orient, et certains allèrent jusqu’à six.

31 Les Anglais commencèrent à exporter du vin de Madère vers l’Inde dès les années 1760, suivis par les Portugais à partir de 1773, puis les Français. A.N.F., A.E., Bl, 765. Consulat de France à Madère.

32 Charles Ralph Boxer, op. cit., p. 33. A. N. T. T., Junta do Comércio, Registos Gerais, vol. 108, fl. 108v.

33 A. N. T. T., Junta do Comércio, Registos Gerais, Maço 62, Caixa 202.

34 Ernestine Carreira : “L’océan Indien et la traite négrière vers le Brésil”, In Esclavages, Histoire d’une diversité de l’océan Indien à l’Atlantique sud, Paris, l’Harmattan, 1997, p. 69.

35 A. N. T. T., Junta do Comércio, Registos Gerais, vol. 113, pp. 1770-1772.

36 A.N.F., A.E., C.C., B. III 385. 1786.

37 Toussaint, La route des îles, pp. 107 à 121. Bibliothèque Municipale de Caen, Papiers Decaen, vol. 92, ff. 314r à 321r.

38 Jorge Miguel Pedreira, “Os negociantes de Lisboa na segunda metade do século. XVIII : padrões de recrutamento e percursos sociais”. In Análise Social, vol XXVII, (116-117), 1992, pp. 429-431.

39 A.N.T.T., Junta do Comércio, Registos Gerais, Livro 130, Caixa 62 [1796-97], fl 88v.

40 Jorge Miguel Viana Pedreira, Estrutura industrial e mercado colonial, Portugal e Brusii [1780-1830], Editora Difel, 1994, p. 471.

41 Jusqu’à la fin des années 1830, l’Etat expédia encore, bien qu’irrégulièrement, des vaisseaux à Goa, puis renonça au profit des services des compagnies de navigation britanniques qui firent dès lors escale à Lisbonne avant de prendre la route des Indes. Celsa Pinto, “Twilight of Carreira da India”, In A Carreira da India e as rotas dos Estreitos, Angra do Heroísmo, 1998, pp. 835-857.

42 P. Guinote, E. Frutuoso e A. Lopes, Naufrágios..., p. 440.

43 Ernestine Carreira, op. cit., p. 67.

44 Cf. Bernardo Gomes de Brito, História Tragico-marítima, Lisboa, Edições Europa-América.

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Table des illustrations

Titre Pertes de la Carreira da India — 1500-1755
URL http://etudesromanes.revues.org/docannexe/image/3398/img-1.png
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Pour citer cet article

Référence papier

Ernestine Carreira, « Les naufrages de la Carreira da India - XVIe-début XIXe siècle », Cahiers d’études romanes, 3 | 1999, 105-128.

Référence électronique

Ernestine Carreira, « Les naufrages de la Carreira da India - XVIe-début XIXe siècle », Cahiers d’études romanes [En ligne], 3 | 1999, mis en ligne le 15 janvier 2013, consulté le 22 juin 2017. URL : http://etudesromanes.revues.org/3398 ; DOI : 10.4000/etudesromanes.3398

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Auteur

Ernestine Carreira

Aix Marseille Université, CAER (Centre Aixois d’Études Romanes), EA 854, 13090, Aix-en-Provence, France.

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